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Wirklich ein Hammer für Investoren?

Elaris GmbH: Andreas Matthis und Lars Stevenson wollen ohne festes Händlernetz chinesische Elektroautos importieren und vertreiben

Mittwoch, 02 Dezember 2020 22:28
Wie erfolgreich wirbt die Elaris AG bei kleineren Investoren? Wie erfolgreich wirbt die Elaris AG bei kleineren Investoren? Quelle: BAYERN DEPESCHE

Grünstadt – Wer auf rationale Argumente statt politische Stimmungsmache setzt, der kann der Elektromobilität derzeit nicht viel Positives abgewinnen. Elektroautos sind nämlich viel weniger alltagstauglich und umweltfreundlich, als von Politikern und Medien immer wieder behauptet wird. So reicht die Reichweite von Elektroautos bei Weitem nicht an die vollgetankter Diesel und Benziner heran, das Aufladen ist weiterhin beschwerlich, und die Elektrofahrzeuge sind immer noch teurer als Verbrenner.

Die tatsächliche Reichweite von E-Autos ist von verschiedenen Faktoren abhängig, darunter der jeweiligen Außentemperatur und dem Fahrverhalten. Wenngleich sich bei einigen Herstellern etwas getan hat, gilt weiterhin, dass es für längere Autofahrten ohne Aufladepause nicht reicht. Die Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum lässt immer noch zu wünschen übrig. Das liegt an der Lückenhaftigkeit des Ladepunktnetzes, aber auch an Problemen mit den Ladesäulenbetreibern. Bezahlung und Bedienung sind oft schwierig, und die Preise liegen teils deutlich über denen des privaten Stromanschlusses. An den Säulen steht meist nichts über die Ladekosten. Je nach Anbieter kann der Preis an ein und derselben Säule unterschiedlich hoch ausfallen. Auch die Ladedauer eines Elektroautos ist ein Ärgernis. Das Laden dauert deutlich länger als das Tanken von Benzin oder Diesel an der Tankstelle, ist ungewohnt und an öffentlichen Ladesäulen nicht selbsterklärend. Wegen dieses lästigen Durcheinanders finden mehr als 70 Prozent aller Ladevorgänge zu Hause oder am Arbeitsplatz statt.

Obwohl sich die Preise für Elektroautos denen für vergleichbare Diesel oder Benziner perspektivisch annähern, ist der Anschaffungspreis immer noch merklich höher. Das liegt insbesondere an der teureren Antriebstechnik, speziell der problembehafteten Batterie. E-Auto-Akkus sind ohne Lithium nicht denkbar. Der Abbau dieses Rohstoffes verursacht nicht nur hohe finanzielle Kosten, sondern auch immense Umweltprobleme. Zu nennen sind aufgewirbelter Staub als Gefahr für Tiere und kontaminiertes Wasser. Hinzu kommen erhebliche Risiken bei der Entsorgung der Batterien, etwa Brandgefahren und der Ausstoß giftiger Gase. Die Batterien von Elektroautos müssen korrekterweise als „Sondermüll“ bezeichnet werden. Ein Durchbruch beim Preisniveau und Recycling von E-Auto-Batterien wird wohl noch Jahre auf sich warten lassen. Wegen des natürlichen Verschleißes aller elektrochemischen Energiespeicher bezweifeln viele Autofahrer, dass die neue Technik die Zuverlässigkeit bietet, die sie von den konventionell angetriebenen Fahrzeugen kennen. Sie treibt auch die Frage um, wie teuer ein Batteriedefekt wird, da die Antriebsbatterie das mit Abstand teuerste Bauteil eines Elektroautos ist. Es bleibt die Erkenntnis, dass Elektroautos lange nicht so „grün“ sind, wie es auf den ersten Blick scheint. Selbst die CO2-Bilanz ist gemischt, denn der aktuelle Strommix in Deutschland, auf den hiesige E-Autos angewiesen sind, speist sich zu knapp 30 Prozent aus der Kohleverstromung.

Obwohl also einiges gegen die Elektromobilität spricht, setzt die Elaris GmbH aus Grünstadt voll auf den Import und Vertrieb vonelektrisch angetriebenen Fahrzeugen – aus China. Die Unternehmensgründer Andreas Matthis und Lars Stevenson wollen auf der vermeintlich umweltfreundlichen E-Auto-Welle zum Erfolg segeln und in Deutschland Modelle des chinesischen Herstellers Dorcen unter dem Markennamen „Elaris“ vertreiben. Ein City-Kleinwagen und ein SUV des fast unbekannten fernöstlichen Unternehmens sollen mit einem simplen Distributionsmodell in den deutschen Markt eingeführt werden. Dafür suchen Matthis und Stevenson noch Vertriebspartner. Ist es Ausdruck fehlender Vertriebskompetenz oder besonderer Raffinesse, dass die Importeure gar nicht erst versuchen, ein klassisches Händlernetz für die Elektroautos aufzubauen? Sie setzen lieber auf nebulöse „Vertriebspartnerschaften“ und schielen dabei vor allem auf freie Händler und Servicebetriebe. „Wir verschließen uns auch nicht davor, dass Markenhändler als Add-on unsere Produkte in ihr Portfolio aufnehmen“, sagte Matthis. Er scheint es nicht für ein Risiko, sondern eher eine Chance zu halten, dass Hersteller Dorcen bislang gar nicht im umkämpften E-Auto-Markt in Europa, sondern nur in Südamerika und den Vereinigten Arabischen Emiraten aktiv war.

Das Geschäftsmodell der Elaris-Gründer stützt sich auf zwei chinesische Elektroautos, die nun in Deutschland mit einem waghalsigen Vertriebskonzept an den Mann und die Frau gebracht werden sollen. Beide Modelle sind nur in einer Ausstattung erhältlich, lediglich die Fahrzeugfarbe ist wählbar. Dabei handelt es sich um den zweisitzigen Kleinwagen „Elaris FINN“ mit 35 kW Leistung und einer Maximalreichweite von 250 Kilometern zum Listenpreis von 13.420 Euro (nach Abzug der E-Förderung) und den fünfsitzigen SUV „Elaris LEO“ mit 85 kW Leistung, einer Reichweite von maximal 300 Kilometern und einem Endkundenpreis von 28.420 Euro (nach Abzug der E-Förderung). Ohne Abzug der Fördersumme liegen die Preise für den Zweisitzer bei 22.900 und für den Fünfsitzer bei 37.900 Euro. Das sind freilich nur unverbindliche Preisempfehlungen zuzüglich Überführungskosten.

Die Elaris GmbH aus dem Landkreis Bad Dürkheim weist darauf hin, dass sich die Umweltprämie aus dem Bundesanteil am Umweltbonus in Höhe von 6.000 Euro und dem Herstelleranteil von Elaris in Höhe von 3.000 Euro (brutto) zusammensetzt. „Der Herstelleranteil von Elaris ist von Elaris direkt oder vom teilnehmenden Händler im Kaufvertrag in Abzug zu bringen. Der Bundesanteil ist gesondert beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) zu beantragen und wird bewilligt, wenn die Fördervoraussetzungen vorliegen“, heißt es unternehmensseitig.

Um potenzielle Vertriebspartner besser ködern zu können, diktieren Andreas Matthis und Lars Stevenson diesen keine baulichen Anforderungen bei der Autopräsentation und machen auch keine Corporate-Identity-Vorgaben. Die Partner sollen gewissermaßen vom Fleck weg starten können. Es scheint jedoch fraglich, dass die Elaris GmbH mit ihren lockeren „Vertriebspartnerschaften“ anstelle eines festen Händlernetzes tatsächlich die Vertriebspower herstellen kann, um die elektrisch angetriebenen Dorcen-Fahrzeuge in den deutschen Markt einzuführen. Unklar bleibt, was Elaris über den Import chinesischer E-Autos hinaus ist und macht. Auf der firmeneigenen Internetseite heißt es in holpriger Grammatik: „Elaris ist eine Community in dem sich unsere Kunden mit Ideen und Vorschlägen für zukünftige Entwicklungen einbringen. Geschlossene Gruppe für Besitzer- Innovationsplattform – hier wird über Ideen abgestimmt und durch alle anderen Nutzer bewertet – Elaris setzt die Best Off in die Entwicklung um.“ (Fehler im Original)

Tatsache ist, dass viele Deutsche immer noch nicht vom Umstieg auf die Elektromobilität überzeugt sind. Außerdem ist die seit dem 8. Juli 2020 gültige „Innovationsprämie“ bis zum 31. Dezember 2021 befristet. Wenn sie wegen der ins Kraut schießenden Corona-Kosten tatsächlich ausläuft, sinkt der staatliche Zuschuss für den Kauf eines Elektrofahrzeugs und dürfte die Käuferzahlen wieder drücken.

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